A maioria das nossas cidades vem crescendo de forma rápida e desordenada. O transporte público não tem acompanhado este ritmo, e o resultado é desperdício de tempo e de recursos. As principais vítimas são as pessoas, cuja locomoção virou um penoso castigo diário. Mas a economia e o meio ambiente também perdem. A experiência universal das grandes cidades do mundo mostra que só o bom transporte público pode reverter essa situação.

Durante muito tempo acreditou-se que apenas o metrô poderia dar respostas adequadas ao transporte público nas grandes cidades. Mais viável no início do século passado quando se disseminou pelo mundo, o metrô, no entanto, teve seus custos gradativamente elevados, e hoje tornou-se muito caro até para as cidades mais ricas. E mesmo que não faltassem recursos, a implantação de sistemas subterrâneos demanda um tempo excessivamente longo, um tempo que as cidades já não podem esperar.

Para fugir desta situação, mais gente se voltará para o setor de transporte  mais incentivado do país: a motocicleta, o que é péssimo. Porque é o veículo que
mais polui, mais atropela e mais produz vítimas nas ruas brasileiras. O presente e o futuro estão na superfície. Isso não quer dizer que não se deva mais pensar em metrô, apenas significa que nenhuma cidade poderá resolver integralmente seus problemas de transporte com sistemas subterrâneos, e nem ficar com seu sistema de transporte “engessado” à espera de soluções definitivas.

Pior que a falta de recursos tem sido  a ausência de ideias criativas e soluções de custo acessível, o que está na raiz da imobilidade reinante. Mesmo aquelas cidades que têm metrô precisam de um bom sistema na superfície: soluções que conciliem baixo custo, implementação rápida e operação eficaz são essenciais. A modalidade ônibus é, e será por muito tempo ainda, o principal – senão o único – meio de transporte público viável para a maioria das nossas cidades.

Porém, pesquisas da confederação Nacional do transporte (cNt) revelaram que nos principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte público em onze grandes cidades brasileiras a velocidade operacional é de apenas 14,7 km/h. sem espaço próprio para o transporte publico e operação eficiente, este quadro vai piorar. Incentivos para implementar sistemas de BRT poderiam modificar este quadro (…). Com um investimento de R$ 220 milhões por cidade, seria possível criar e operar 20 km de via exclusiva para o transporte público e seis terminais de integração. A velocidade operacional seria de 20 km/h para as linhas do tipo parador e 35 km/h para as linhas diretas (média de 27,5 km/h, considerando demandas iguais).

O número de passageiros beneficiados seria da ordem de 300.000 (150.000 pessoas por cidade), com ganhos de tempo de até 26 minutos por dia por pessoa. A operação de BRt é muito mais eficiente, e com base nos dados do BRt de curitiba, haveria um ganho em custos operacionais de R$ 280.000,00/dia.

Em resumo, para 40 cidades – cada uma com dois eixos servindo 150.000 pessoas – seria possível melhorar significativamente a vida de 12 milhões de passageiros (e das suas famílias) com: investimento público (construção, sem desapropriações) R$ 5,6 bilhões e investimento privado (cerca de 5.360 articulados ou 3.200 ônibus biarticulados) R$ 3,2 bilhões os benefícios principais seriam de tempo, 2.600.000 horas por dia, e uma economia operacional de R$ 11,2 milhões por dia. (…) com criatividade e vontade é possível identificar em cada cidade um, dois ou mais eixos, onde linhas de BRT podem ser implementadas.

A demanda por eixo nessas cidades raramente excede hoje 15.000 pass/h/s e dificilmente atingirá 30.000 pass/h/s dentro dos próximos 15 anos. são demandas
perfeitamente compatíveis com a tecnologia de BRT. o custo de construir um número similar de eixos de metrô seria da ordem de R$ 400 bilhões, com dezenas de milhões de reais em subsídios operacionais anuais.

são investimentos grandes em frota, vias pavimentadas, estações e terminais; mas, mesmo concentrados num prazo hipotético de quatro anos, são investimentos claramente  dentro das possibilidades do país e das indústrias nacionais de fabricação de ônibus, de construção civil e das empresas operadoras.

 Para o custo das obras – R$ 1,5 bilhão por ano – não seria necessário criar nenhum imposto novo, já que a cidE (contribuição de intervenção no domínio Econômico), criada pela lei nº 10.336 de 2001, existe para, entre outros fins, melhorar o transporte urbano.

 Apesar de o BNdEs destinar grande parte dos seus recursos ao transporte urbano sobre trilhos (90% em 2007), o sistema FiNaME – e especialmente o FiNaME Especial – oferece o financiamento nacional necessário e adequado para a frota de BRt. Mesmo com rápida expansão da demanda para veículos especiais, este financiamento seria suficiente para todo o investimento do setor privado. As empresas operadoras já compram cerca de 15.000 novos ônibus por ano: adquirir 2.000 veículos de alta capacidade por ano para operação especial em vias exclusivas não requer a entrada de capital estrangeiro ou novos grupos internacionais.

Ao contrário dos países desenvolvidos – onde a sociedade transfere recursos ao transporte público —, no Brasil é o transporte urbano sobre pneus que
transfere recursos para o Estado na forma de impostos. Pior, são tributos sobre a camada da população mais carente: os passageiros pagantes.

Cerca de 30% do custo das tarifas são compostos de tributos e encargos. (…).
Sistemas de BRT ajudam, em parte, a desonerar os tributos, já que operam com menos mão de obra por passageiro. A racionalização de linhas nos eixos de BRt também pode reduzir a quilometragem total. E vale repetir que a operação de sistemas de BRT é mais eficiente e tem custo mais baixo do que a operação de sistemas convencionais de ônibus em ruas congestionadas.

Esse fato é também reconhecido pelo Programa de infraestrutura de transporte e da Mobilidade urbana – Pró-transporte, atuando no âmbito da Política nacional
de desenvolvimento urbano e da Política setorial de transporte e da Mobilidade urbana, e implementado de forma a propiciar maior alcance social às aplicações
do Fundo de garantia do tempo de serviço (Fgts). É também reconhecido por organismos internacionais como o Banco Mundial, Bid e FONPlata.

O governo federal possui na cBtu um incentivador nacional (e estatal) de sistemas sobre trilhos e que pode agregar os atores deste setor, além de oferecer
ajuda técnica e financeira às cidades na elaboração de projetos. Falta ao governo uma estrutura que desempenhe as mesmas funções para sistemas de BRT.

o mais claro sinal sobre as prioridades do governo – Executivo e legislativo – em relação ao transporte urbano da maioria esmagadora da população é o nível de recursos alocados para o setor.

As tentativas de resolver o problema viário a partir de grandes obras voltadas para o automóvel só têm contribuído para desfigurar a paisagem urbana e, em muitos casos, simplesmente deslocar os engarrafamentos de um ponto para outro.

Um sistema de BRt, bem projetado e operado com boa frequência e facilidades de embarque e desembarque pode ser tão eficiente quanto uma rede de metrô; só que com custos e prazos de implantação muito menores, ao alcance de qualquer cidade. As cidades precisam perder o medo de reservar espaço para o ônibus e com isso reduzir marginalmente o espaço do automóvel. A prioridade tem que ser para o transporte coletivo. Quanto melhor o transporte público, melhor a cidade se torna para todos, inclusive para os usuários do automóvel.

Mas para uma cidade grande não basta simplesmente colocar ônibus em meras faixas pintadas. Para existir um bom sistema de BRt é preciso muito mais: primeiro a concepção estrutural da cidade, depois o transporte como o indutor desta concepção. o embarque e desembarque em nível, o pagamento antecipado da tarifa, a frequência e as condições de operação, precisam ser pensadas como um todo.

É fundamental entender-se que um sistema mal implantado numa cidade irá prejudicar toda uma concepção de futuro nas demais. Um bom sistema tem que primar pela integração.

Integração de tudo: BRt, ônibus, metrô, táxi e até bicicletas. a busca de mobilidade não deve competir por espaços e sim integrá-los.

É preciso ter bons projetos, onde se criam os elementos básicos de redes de transportes.

É preciso buscar aliados novos: na construção civil, no desenvolvimento imobiliário e no setor financeiro.

Inovações já testadas e aprovadas nos permitem afirmar que é possível transformar sistemas de ônibus em verdadeiros metrôs de superfície, com notórias vantagens para os usuários e ganhos para a população de nossas cidades.

Este processo deve ser contínuo. O poder público, os planejadores urbanos, os operadores privados e a indústria de transporte podem – e devem – atuar em fina sintonia. o resultado será a melhoria da mobilidade.

o projeto de implementar sistemas de BRT em escala nacional aqui esboçado não significa simplesmente mais uma reivindicação. Constitui uma proposta realista e viável para a solução dos problemas da mobilidade urbana, enfrentados diariamente por importante parcela da nossa população.

As cidades que se associarem a este esforço colherão uma nova fronteira de qualidade de vida.

*Conclusões do estudo Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano, produzido para a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), em 2009, pelo escritório Jaime Lerner e Associados



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